Een duur kerstcadeau
Vlak voor de Kerst presenteerde het college van B&W zijn Visie Noordelijke Rondweg. Een kerstcadeau van maar liefst 630 miljoen, ongeveer net zo groot als een complete Bredase gemeentebegroting. Een cadeau dat de stad aan zichzelf zou kunnen geven, als maar genoeg partijen bereid zijn daaraan mee te betalen. Mooi is dat de visie oog heeft voor overlast van het groeiende autoverkeer voor omwonenden. Voor de barrièrewerking van deze weg tussen de noordelijke stadsdelen en de rest van Breda. Voor het gevaar en het lange wachten voor fietsers en voetgangers bij de oversteek van deze weg. Problemen die GroenLinks al jarenlang benoemt.....
Visie verleidt naar verkeerde keus
Maar de kern van de visie is toch vooral om met meer asfalt en tunnels maximaal de ruimte te geven aan groei van het autoverkeer. De onlangs ook vastgestelde Mobiliteitsvisie onderkent deze nadelen van toenemend autoverkeer wel. Autoverkeer speelt een aanzienlijke rol bij het veroorzaken van de klimaatproblemen, slechte luchtkwaliteit, verkeersonveiligheid, omgevingslawaai, de stikstofproblematiek en noem maar op. Daarom proberen we mensen te verleiden tot andere mobiliteit. Maar door onder de grond de rode loper voor het autoverkeer uit te rollen, zullen zij toch vooral voor (nog meer) autogebruik kiezen.
Vals dilemma
Het raadsvoorstel Visie Noordelijke Rondweg (NRW) verkent maar twee oplossingsrichtingen:
1. het aldoor groeiende autoverkeer onbeperkt faciliteren op een nieuwe weg te realiseren in nog onbebouwd buitengebied; dit ziet GroenLinks natuurlijk niet zitten.
2. het aldoor groeiende autoverkeer op de NRW onbeperkt faciliteren op het bestaande traject door de wegcapaciteit uit te breiden en nadelige effecten voor omwonenden en kruisend verkeer te verzachten met ondertunneling en dergelijke.
Maar dit is een vals dilemma. De visie verkent namelijk nu nergens hoe de ontwikkeling van het autoverkeer ook beheerst kan worden met een mix van beleid en andere dingen dan asfalt en tunnels.
Groeiend autoverkeer geen natuurverschijnsel
De visie rekent met ‘autonome groei’ als vaststaand feit. Maar groeiende automobiliteit is de uitkomst van menselijk handelen in een samenspel van individuen, bedrijven en overheden. Dus géén natuurverschijnsel. Het ondersteunen van ‘bereikbaarheid’ draait in wezen om het mogelijk maken dat mensen gemakkelijk interacteren. Daarvoor zijn veel méér instrumenten inzetbaar dan alleen autoverkeer en weginfrastructuur. Denk bijvoorbeeld aan een goede ruimtelijke planning, gericht op nabijheid. Meer inzet van digitale technieken. Voor mobiliteit een adequate prijs rekenen die past bij de maatschappelijke kosten op dat moment. Het beter verdelen van het verkeer over de tijd enz.
Alleen in meer asfalt denken = oud denken
Deskundigen zien het onverkort faciliteren van groeiend autoverkeer met dure weginfrastructuur daarom steeds meer als ‘oud denken’. Zie bijvoorbeeld zeer recent nog het advies Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli). Ook de beoogde meebetalers (Den Haag, Brussel, Den Bosch) zullen ongetwijfeld vereisen dat er eerst een zorgvuldige probleemanalyse plaatsvindt die verkent hoe de bereikbaarheid ook anders kan worden gerealiseerd dan met dure weginfrastructuur. Het rijksbeleid is ‘van modaliteit naar mobiliteit’ en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) verlangt al jaren een integrale benadering over verschillende vervoerwijzen en beleidsinstrumenten heen. Duurzaamheidsdoelen worden steeds prominenter en verlangen andere keuzes dan autoverkeer onverkort de ruimte geven.
De toekomst is te onzeker om maar met één toekomst te rekenen
630 miljoen euro is voor Breda ongelooflijk veel geld. Om je een indruk te geven: met dit geld kun je bijna ALLES betalen wat Breda in één jaar nodig heeft. Oók als Breda daar maar een deel zelf van hoeft op te brengen, betekent dit dat Breda jarenlang heel veel andere dingen níet zal kunnen doen. Geld dat je niet meer kunt uitgeven aan het oplossen van andere verkeersproblemen elders in de stad. Geld dat je niet kunt uitgeven aan de aanpak van belangrijke opgaven als de klimaatopwarming of de toenemende tweedeling.
Grootschalige infrastructuurprojecten van deze omvang hebben op andere plaatsen bewezen dat zij gemakkelijk buiten hun geplande tijd en budget kunnen lopen. En dan jarenlang een blok aan het been zijn. Daarom is het belangrijk om heel zeker te weten dat dit goed besteed geld is. Ook in een toekomst met misschien minder groei dan nu is voorzien. Voordat de weg ligt, ben je zo tien jaar verder. En dan moet hij tientallen jaren mee gaan. Het is moeilijk zo ver vooruit te kijken: hoe verder de toekomst is, hoe onzekerder hij wordt.
Daarom is het bij investeringen van deze omvang in landelijke afwegingskaders verplicht om in beeld te brengen hoe effectief een gekozen oplossing is in verschillende ‘toekomsten’: bijvoorbeeld voor wat betreft bevolkingsaantallen, economische ontwikkeling enzovoorts. De planbureaus hebben daar zogeheten omgevingsscenario’s voor ontwikkeld.
Het vaststellen van een visie en het starten van een lobby voor een investering met deze omvang is niet vrijblijvend. Oók als Breda zou je daarom eerst beter moeten weten of een ingreep van deze omvang wel nodig is in een toekomst met wat minder groei. Als het aanpakken van de omgevingshinder en een vrije doorgang voor fietsers en voetgangers voorop staan, kun je dat ook heel anders aanpakken dan met dure grootschalige ondertunneling. En het aanleggen van extra ‘express-strook’ van de A16 bij Prinsenbeek naar de Bredase binnenstad, heeft al helemaal niets met het oplossen van deze problemen van doen.
Andere beleidskeuzes over het hoofd gezien
Alleen al vanwege de moeilijk voorspelbare toekomst is het dus nuttig actief te rekenen aan mogelijke toekomsten met een verschillende groei. Maar de Visie Noordelijke Rondweg doet nu alsof we al precies weten hoe de toekomst in 2040 zich zal ontwikkelen. Nog belangrijker is dat de visie beleidsmaatregelen over het hoofd ziet die de omvang van het autoverkeer sterk kunnen beïnvloeden. Zelfs het Klimaatakkoord van dit Kabinet onderkent de noodzaak van de komst van beprijzingsmaatregelen voor het wegverkeer. Met een toenemende elektrificering van het autopark vallen de accijnsinkomsten namelijk weg. Maar aanleg, beheer en onderhoud van wegen zullen wel bekostigd moeten worden. Daarmee komt dus betalen-naar-gebruik in beeld. In steden als Londen en Stockholm is dat een zéér effectief beleidsinstrument gebleken om de omvang van het stedelijke autoverkeer te beheersen en de spitsen af te vlakken. Goudgerande tunnels en brede asfaltvlaktes zijn écht zonde van het geld als die maar voor een paar uur in de week nodig zijn. Onze ervaringen met het COVID-virus hebben ook laten zien dat met 80-90% van het autoverkeer nog maar 10% van de files resteert. Meer thuiswerken en het ontlopen van de spits zullen een blijvertje worden.
Wat je niet ziet, is er nog wel
Er is ook volop reden om verder te kijken dan tunnels alleen. GroenLinks ziet ook dat met het ondergronds brengen van autoverkeer boven de grond kansen ontstaan. Minder hinder voor omwonenden en kruisend wegverkeer, meer ruimte voor nieuwe ontwikkelingen. Maar ondergronds zijn de auto’s niet weg. Iedere auto die ondergronds rijdt verbruikt nog steeds energie. En hij komt ergens weer boven. Het aantrekkelijk maken van autogebruik op de NRW jaagt autogebruik aan, en daarmee de problemen elders in de gemeente.
Dus: eerst meer huiswerk doen
GroenLinks wil daarom niet nu al de voorliggende Visie Noordelijke Rondweg vaststellen. Wij vragen het college eerst óók nadrukkelijk te onderzoeken wat er minimaal nodig is in een toekomst met minder groei. Hoe zou de omvang van het autoverkeer zo veel mogelijk beperkt kunnen worden door integraal beleid, en niet alleen meer asfalt? En wat voor soort rondweg is er dan nog nodig? Dat kan een heel andere rondweg zijn dan in deze visie, met een heel ander prijskaartje.